Das Bw Rheine gelangte erst durch das Zusammenziehen der letzten ölgefeuerten Dampfloks verstärkt in den Fokus der Eisenbahnfreunde. Dabei geht seine Geschichte bis auf das Jahr 1856 zurück. Seine Geschichte veranschaulicht exemplarisch auch den Umgang der Bundesbahn mit ihrer Geschichte. Für Modellbahnfreunde bietet es wegen der Versorgungsmöglichkeiten für kohle- und ölgefeuerte Dampfloks wie auch für Dieselloks viele Anregungen für die Umsetzung im Modell.

Als Rheine am 23. Juni 1856 Anschluss an das Eisenbahnnetz erhielt, begann eine lange Entwicklung für die heimische Wirtschaft wie auch die Eisenbahn selbst. Durch die Strecken Münster – Rheine – Lingen (Nord-Süd-Richtung) und Osnabrück – Rheine (Ost-West-Verbindung) war es von Anfang an ein Knotenpunkt und erhielt neben dem Bahnhof in Stadtmitte gegenüberliegend auch einen Reparaturschuppen.

Diese Anlagen wurden etwa 1890 um einen Ringlokschuppen mit 16-Meter-Drehscheibe erweitert, die später einer 18-Meter-Drehscheibe weichen musste. In unmittelbarer Nähe begann dann die private Tecklenburger Nordbahn, die von Schmalspur auf Regelspur umgebaut wurde und im nördlichen Bahn-hofsbereich Anschluss an die Staatsbahngleise erhielt. In Rheine selbst blühten bald vor allem die Textilindustrie (F. A. Kümpers) und der Maschinenbau auf (Windhoff und Tacke).

Als Folge wurde der zweigleisige Ausbau erforderlich, der 1907 begann. In unmittelbarer Bahnhofsnä-he, gelegen an der Lindenstraße auf dessen Westseite, wurde ein zweiter Rundschuppen mit 20-Meter-Drehscheibe gebaut. Die Dienststelle wuchs zum Bw Rheine Pbf (Personenbahnhof), kurz Bw Rheine P genannt. Internationale Reisezüge aus Hannover und Berlin sorgten dafür, dass auch moderne Loks mehr und mehr nach Rheine kamen. So wurde die preußische P8 (Baureihe 38^10-40) hei-misch und später fabrikneu auch die Einheitslok Baureihe 03. Eine der Maschinen blieb sogar bis zu ihrer Ausmusterung lückenlos hier beheimatet.

Ab 1911 begann wegen des Verkehrswachstums, das sich im Ersten Weltkrieg wegen Kohletransporten nach Wilhelmshaven (Kriegsmarinehafen) noch verstärkte, der Bau eines Rangierbahnhofs im spä-teren Stadtteil Hauenhorst, der weit außerhalb Rheines in südlicher Richtung lag. Für die Bespannung der dort zusammengestellten oder umgespannten Züge entstand zeitgleich das spätere Bw Rheine Rbf (Rangierbahnhof), das kurz als Bw Rheine R bezeichnet und zwischen den Strecken nach Münster und Coesfeld errichtet wurde. In der Anfangsphase wurde die neue Dienststelle noch als Betriebswerkstätte geführt.

Durch kriegsbedingte Verzögerungen konnte das neue Betriebswerk mit 18-ständigem Ringschuppen, erst am 15. Juni 1919 seinen Betrieb aufnehmen. Dessen Drehscheibe musste um 1933 für Einheits-loks auf 23 Meter erweitert werden. Das Bw Rheine P war fortan nur noch für die Bespannung von Personenzügen verantwortlich, wuchs aber dennoch weiter, weil ihm die Lokbahnhöfe Bentheim und Lingen unterstellt wurden. Um 1928 erreichte der Personalbestand beider Dienststellen mit rund 1.400 Beamten und Arbeitern seinen historischen Höchststand.

Noch vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich das Bw Rheine R zu einem äußerst leistungsfähigen Stützpunkt für die Beheimatung von Dampflokomotiven. Der Kohlebansen hatte eine Kapazität von 3.500 Tonnen Lokomotivkohle. 1925 kam eine eigene Wasserversorgung durch den Bau einer Pump-station mit 1.000 m³ Leistung/Tag im Betriebswerk hinzu, die durch eine Wasseraufbereitungsanlage an der nahen Ems vervollständigt wurde. Eine Versorgungsleitung führte nun auch in Richtung Innenstadt zum Bw Rheine P, weil die dortige Versorgung aus dem Stadtnetz zuvor immer wieder zu Engpässen geführt hatte.

Zu Beginn des Kriegs waren in Hauenhorst etwa 440 Mitarbeiter beschäftigt. Erneute Kohletransporte sorgten nun wieder für Zuwächse im Güterverkehr. Dieser brachte die Baureihe 50 nach Rheine, die nach dem Krieg im Erzverkehr mit Zuglasten bis 1.600 t auf die Emslandstrecke kam. Ab 1964 im Bw Emden stationiert, waren diese Einheitsloks nicht mehr aus der Region wegzudenken.

Wegen der Leistungsfähigkeit der Rheinenser Anlagen und der Bedeutung als Knotenpunkt von drei Strecken wurde Rheine dann ab 1944 verstärkt das Ziel alliierter Bombenangriffe, die den Eisenbahnbetrieb wesentlich einschränkten. Schicksalhaft war am 20. Januar 1945 die vollständige Zerstörung des Bw Rheine P. Alle noch brauchbaren Loks wurden nun ins Bw Rheine R umbeheimatet, dass bis auf den Ausfall der Pumpstation nur geringe Schäden zu verzeichnen hatte.

Durch dieses Ereignis begann im Bw Rheine R die Beheimatung von Personenzuglokomotiven, die das Betriebswerk später so bekannt machen sollte. Die letzten Kriegsschäden in Rheine waren erst 1956 behoben, die Anlagen des völlig zerstörten Bw Rheine P wurden nicht mehr wiederaufgebaut, so dass die Beheimatung von Personenzugloks in Hauenhorst bis zum Ende der Dampfzeit Bestand hatte und die Anlagen an diese Rolle angepasst wurden. Das Bw Rheine P gegenüber dem Bahnhof umfasste lediglich noch eine Triebwagenhalle und Freigleise für die hier beheimateten Dieselrangierloks und Kleinlokomotiven.

Im Frühjahr 1949 fanden die ersten „Ochsenloks“ der Baureihe 41 den Weg nach Rheine, die im (schnellen) Güterverkehr eingesetzt wurden. Versehen mit Neubaukesseln sollte auch diese Baureihe noch eine besondere Rolle spielen. Viele Loks durchliefen das Bw Rheine, ohne hier tatsächlich beheimatet worden zu sein. Von den Niederlanden zurückgegebene Loks wurden hier buchmäßig erfasst, teilweise repariert und weitergereicht.

Einen weiteren Aufschwung erhielt das Bw Rheine R durch die Verstärkung des Oberbaus auf der Emslandstrecke bis Emden. Nun konnten hier auch Maschinen mit höheren Achslasten verkehren. Zum 19. Februar 1958 zogen die ersten drei Jumbos der Baureihe 44 mit Kohlefeuerung ein, die eine deutliche Rationalisierung des Erzverkehrs erlaubten: Bis zu 25 offene, vierachsige Selbstentladewagen der Bauart OOt bedeuteten Zuglasten bis zu 2.240 t.

Die Baureihe 44 verdrängte die zuvor vor diesen Zügen eingesetzte BR 50 nun auf die Relation zwischen den Niederlanden/Bentheim und Osnabrück über Rheine, während sie selbst bis zu den Stahlwerken in Dortmund-Hörde und Dortmund-Eving am Haken blieben, ab 1960 auch bis Hattingen. So wuchs der Bestand in Rheine schon innerhalb eines Jahres auf 12 Jumbos an. Zum 30. Mai 1964 konnten alle Rheinenser Fünfziger abgegeben werden, weil diese Maschinen völlig aus dem Erzverkehr abgezogen worden waren. Der 44-Bestand war nur fünf Monate später auf 43 Lokomotiven angewachsen, was sich bei Abschwächung der Konjunktur als zu hoch erwies.

Bis auf zwei Loks gingen alle Maschinen der Reihe 50 an das Bw Emden. Sie waren aber bis zum Ende des Winterfahrplans 1975, als auch der Emdener Bestand aufgelöst wurde, stets auch in Rheine anzutreffen, wo sie gewendet und versorgt wurden. Die Jumbos hielten sich bis zum letzten Tag in Rheine und wurden nur gegen die noch leistungsfähigeren, ölgefeuerten Loks (ab 1968: Baureihe 043) ausgetauscht.

Mit Vorspann zogen sie ab 1967 Erzzüge mit bis zu 4.000 Tonnen Gewicht zwischen Emden und Münster. Bis 1972/73 gelangten sie in dieser Konstellation als „Langer Heinrich“ sogar noch bis Dortmund. Erzzüge mit Ziel Saarland wurden allerdings in Münster auf zwei Elloks der Baureihe E40 umgespannt.

Im Personenverkehr war 1959 ein Schicksalsjahr: Es markierte den Beginn des Zusammenziehens des gesamten 03-Bestands der BD Münster im Bw Rheine R. 1960 war mit 30 Loks dieses Typs das Maximum erreicht, die die preußische P8 vollständig aus Rheine verdrängten. Zu den Glanzleistungen des „Salondampfers“ zählten Durchläufe bis Köln, Wuppertal und dem Ruhrgebiet im Süden, Norddeich und Oldenburg im Norden sowie Hengelo und Oldenzaal (Niederlande) im Westen.

Für den Einsatz nach Holland kuppelte man die 03 und 41, wenig später auch die 01 mit Kurztendern der Bauart 2’ 2 T 30, um die Länge über Puffer wegen kürzerer Drehscheiben dort unter 20 m zu halten. Ab Mai 1962 wurden in Osnabrück freigewordene, schwere Schnellzugloks der Baureihe 01 nach Rheine umgesetzt und verdrängten dort die leichtere 03. 1965/66 verschwanden sie endgültig aus dem Bestand. Zuletzt war sie eh nur noch Reservelok.

In diese Zeit fällt auch das Ende des Bw Rheine P. Nahm es mit der Zuteilung von Akkutriebwagen ETA 150 (ab 1968: 515) im Jahre 1962 eine langjährige und 1928 begonnene Tradition wieder auf, wurde zum 1. Mai 1964 die Personaleinsatzstelle Rheine Pbf aufgelöst und das Ende dieses Standorts eingeleitet. Es wurde dem Bw Rheine Rbf angegliedert, das man nun kurz in Bw Rheine umbenannte.

Während die Verwaltung in die Nähe des ehemaligen Güterzuglokwerkes umzieht, werden Triebwagen und Dieselloks vorerst weiter an den alten Stätten nahe des Bahnhofs unterhalten. Deren Ende vollzieht sich aufgrund von Streckenstilllegungen leise und kaum wahrgenommen zwischen 1967 und 1972.

Für das Bw Rheine am Standort Hauenhorst beginnt die letzte Etappe seiner Geschichte am 29. Juli 1967. Wenig später entdeckten auch Eisenbahnfreunde Rheine und das flache Emsland als Ziel ihrer Fotoexkursionen.

Mit 41 168 ging zum Stichtag aus Osnabrück die erste ölgefeuerte Mikado-Lok der Reihe 41 Öl (ab 1968: 042) zu. Der Bestand wird durch beim Bw Kirchweyhe freigesetzte Loks erhöht, bis im Oktober 1969 alle Loks dieses Typs in Rheine zusammengezogen sind. Nun trennt sich das Bw Rheine verstärkt von Kohleloks. Die Baureihe 041 (41 Kohle) wird bei Fristablauf oder größeren Reparaturen z-gestellt und kohlegefeuerte Jumbos (Baureihe 044) werden zur Entlastung nach Emden abgegeben.

Künftig wird diese Aufteilung zwischen den Feuerungsarten für Rheine und Emden mit Ausnahme der Baureihe 011 (0110 Kohle) bestimmend sein. In Rheine sind provisorische Ölbetankungsanlagen eh längst vorhanden, da Loks vom Bw Osnabrück hier bereits gewendet und versorgt wurden, in Emden werden diese Anlagen noch aufgebaut. Heimat der 042 wird vor allem die Strecke Bentheim (damals noch kein Bad!) – Rheine – Osnabrück – Löhne. Einsätze als Vorspannlok vor dem „Langen Heinrich“ auf der Emslandstrecke folgen erst etwas später.

1967 gelangen auch die ersten 0110 Kohle von Osnabrück nach Rheine - zunächst noch leihweise, bevor sie ab 1968 offiziell in den Bestand übernommen werden. Für die 01 bedeutet das gleich im ersten Jahr der Dreizylinderversion das Aus in Rheine. Ende 1968 gesellen sich auch 11 Ölloks BR 012 zum Bestand an Pazifikloks. Sie laufen vor Schnell- und Eilzügen von Norddeich bis nach Dortmund.

Als zwischen Mai 1971 und September 1972 die 012 aus Altona nach Rheine abgegeben werden, führt das gleich für zwei Baureihen zum Ende. Verstärkt werden dafür 011 ausgemustert oder in Reserve- oder Sonderzugdienste verdrängt. Die Emdener 023 verlieren ebenfalls ihre Aufgaben an die Ölloks. Trotzdem neigt sich auch die Zeit der 012 unübersehbar dem Ende zu. Als der Fahrdraht am 10. Mai 1972 Rheine Bf erreicht hat, verlieren auch sie die meisten Durchläufe nach Münster oder ins Ruhrgebiet an die elektrische Traktion.

Als mit 011 062-7 zum 12. April 1973 die letzte kohlegefeuerte Lok endgültig ihren Dienst quittiert, wird Rheine zum reinen Öl-Betriebswerk. Nur die erste Ölkrise zwischen Ende November 1973 und Januar 1974 wird wegen der vorübergehenden Abstellung von 012 (Ersatz durch BR 216) und 043 (Ersatz durch geliehene 044) kurzzeitig etwas daran ändern.

Der 1. April 1974 bringt schließlich bedeutende Änderungen mit sich: Wegen der Auflösung der BD Münster wird das Bw Rheine der Bahndirektion Hannover unterstellt. Zur besseren Auslastung gibt das Bw Rheine nun neun Loks der Baureihe 043 zum Bw Emden ab, die Aufteilung zwischen Öl- und Koh-leloks ist damit durchbrochen. In diesem Jahr werden auch letztmalig Jumbos auf Ölfeuerung umge-baut, darunter auch die 043 196-5 als eine der fünf letzten.

Das Bw Rheine zieht jetzt noch mehr Eisenbahnfreunde an, denn auch für die Baureihe 012 ist es zum Auslauf-Bw bestimmt worden. Um deren Bestand sieht es wegen des schlechten Unterhaltungszustands schon übel aus. Verspätungen und Zugausfälle häufen sich, doch die DB treibt das Ende dieser Bauart unbeirrt voran. Mit Ende des Winterfahrplans 1974/75 sollen auch die letzten Schnellzugdampflokomotiven der Bundesbahn von der Strecke verschwinden.

Hoffen einige Eisenbahnfreunde insgeheim noch auf das Vorhalten von Reservemaschinen, so wird sich nach dem 31. Mai 1975 Ernüchterung einstellen. Am 1. Juni 1975 werden alle verbliebenen Loks bis auf 012 061-8 z-gestellt und am 26. Juni ausgemustert. Nun hat die Bundesbahn keine Pazifiklok mehr im Bestand, der gesamte Schnellzugverkehr soll künftig dampffrei erfolgen.

Am 1. August 1975 bespannt das Bw Rheine planmäßig zum letzten Mal einen Personenzug mit einer Dampflok der Baureihe 042. Danach kommt diesen Maschinen nur noch die Rolle als Reservelok für ausgefallene V200 (BR 220) zu. Im gleichen Monat absolviert 043 364-9 als letzte Dampflok überhaupt einen regulären AW-Aufenthalt mit L2-Untersuchung.

Hauptgrund für den schnellen Rückgang der Dampfleistungen und das Ausmustern der 012 ist die schnelle Elektrifizierung der Ost-West-Strecke zwischen Osnabrück und Bentheim. Zum Fahrplanwechsel reicht die Oberleitung von Osnabrück bereits bis nach Rheine. Der nächste Abschnitt bis Salzbergen folgt im Juli 1975. Ab 30. Mai 1976 ist sie durchgängig von Löhne über Osnabrück und Rheine bis nach Bad Bentheim/Niederlande elektrisch befahrbar.

Dies bedeutet für König Dampf fast das Aus: Die 042 hat nun überhaupt keine Planleistungen mehr und verdingt sich vor Bau- und Sonderzügen oder verdient sich als Reserve ihr Gnadenbrot. Für die 043 trifft die Konkurrenz in Form von Diesellokomotiven der Baureihe 221 (V200¹) ab 29. Mai 1976 ein. An diesem Tag erhält das Bw Oldenburg mit der 221 150-6 die erste Lok, die in Villingen freigesetzt wurde und das Ende des Dampfbetriebs auch vor der durchgehenden Elektrifizierung herbeiführen soll.

Nun geht es Schlag auf Schlag. Am 7. Februar 1977 endet der planmäßige Einsatz von Dampflokomo-tiven auch für die 043. Auf der Strecke zu sehen sind sie nur noch als Bauzugloks oder in Reservediensten. Die Zahl der Sonderfahrten nimmt zu und am 10. und 11. September 1977 feiern Eisenbahn-freunde im Bw Rheine den endgültigen Abschied von der Dampflok. Auch zu diesem Anlass gibt es Sonderfahrten und einen zwischen Rheine Bf und Hauenhorst pendelnden Dampfzug sowie eine Leis-tungsschau der Bundesbahn.

Im Oktober 1977 sind in Rheine wegen des Dampfverbots fast alle Loks kalt abgestellt. Nur 042 113-1 und 043 196-5 kommen vor Sonderzügen noch häufiger zum Einsatz. Während es am 6. Oktober 1977 beim Bw Emden mit der Bespannung des „VW-Zugs“ noch mal zu einem 043-Einsatz kommt, beschränkt sich der Einsatz in Rheine meist nur auf „Schaufahrten“ im Bw-Gelände und das Ziehen und Anheizen von Loks zum Abpumpen des Tenderöls. So kommt letztendlich auch das Bw Emden zur Ehre, den letzten Dampfzugeinsatz für sich verbuchen zu können.

Der letzte dampfgeführte Personenzug bei der Bundesbahn ist ein DGEG-Sonderzug, der von 042 113-1 und 043 196-5 später in zwei Teilen befördert wird. Als 043 196-5 mit einer fünfteiligen Garnitur des Rheingold von 1928 nach Rheine zurückkehrt, hat sie damit die letzte Personenzugleistung überhaupt erbracht. Am nächsten Tag werden beide Loks nur innerhalb des Bw Rheine bewegt. Um Mitternacht wird 042 113-1 dann endgültig abgestellt. 043 196-5 wird so auch noch zur letzten aktiven Lok in Rheine. Sie heizt ihre Schwesterloks an, damit auch deren Öl abgepumpt werden kann.

Den Schlussstrich zieht am 26. Oktober 1977 das Bw Emden. Als 043 903-4 nachmittags gegen 15.30 Uhr mit einem Hilfszugwagen ins Betriebswerk zurückkehrt und abgerüstet wird, ist das Kapitel Dampflok bei der Bundesbahn zu Ende. Am Folgetag werden alle verbliebenen Maschinen ausgemustert. In Rheine sind nun nur noch, in den Anlagen des ehemaligen Bw Rheine P Akkutriebwagen 515 / 815, Kleinloks und 260/261 beheimatet. In Hauenhorst werden noch Dieselloks des Bw Oldenburg gewen-det, untergestellt und betankt.

Die Anlagen beginnen nun einen trostlosen Eindruck zu verbreiten. In zwei langen Reihen entlang des Kohlebunkers stehen die ausgemusterten 042 und 043, wo sie auf Käufer oder den Schneidbrenner warten. Selbst Anfang der achtziger Jahre sind noch nicht alle Dampfloks verschwunden. Im nördlichen Teil der Bw-Anlage werden wenigstens noch bedarfsweise Güterwagen ausgebessert.

Als am 28. September 1980 der durchgehende, elektrische Betrieb bis nach Emden und Norddeich Mole aufgenommen werden kann, verliert das Bw Rheine auch seine letzte Funktion für die Dieselloks. Zeitgleich sind alle Akkumulatorentriebwagen 515/815 umbeheimatet. Im Mai 1983 erfolgt dann der Ausbau der Gleise um den Ringlokschuppen und der Drehscheibe. Wenig später, zum 1. Juli 1983 verliert das Bw Rheine seine Selbstständigkeit und die verbliebenen Fahrzeuge (Rangierloks) werden offiziell nach Osnabrück umbeheimatet.

Die folgenden Bilder zeigen den Zustand vom 15. 10. 2006: Das Dach der ehemaligen Werkstatt ist teilweise eingestürzt, der „Neue Lokschuppen“ - Werkstattschuppen für Dampfloks - wurde abgerissen. Der noch intakte Rundschuppen verschwindet hinter einem Wald aus Birken, genau dort, wo sich früher die Drehscheibe befand. Wäre dieser Ort – mit etwas mehr Geschichtsbewusstsein – nicht ideal für ein Eisenbahnmuseum gewesen?

Der Schuppen des Bw Rheine P, vom Bahnhof aus gesehen.	Das ehemaliges Sozialgebäude
Das Gebäude der ehemaligen Lokleitung	Magazin und Werkstatt sind bereits stark verfallen.
Das Innere des Rundlokschuppens.	Das teilweise eingestürzte Dach der Werkstatt.
Eine verbliebene Spur der eigenen Wasserversorgung des Bw Rheine: Der Grobfang zwischen den Freiständen 20 und 21.	Reste der Wagenwäsche im Bw Rheine - von der Natur zurückerobert.

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