Wie nur wenige andere ist das Bw Hof gegen Ende der Dampflokzeit bis weit über die Grenzen hinaus bekannt geworden, denn bekanntlich war es das letzte Bahnbetriebswerk, das die Baureihe 01 planmäßig einsetzte. Eisenbahnfreunde aus ganz Deutschland und aus anderen Ländern pilgerten nach Oberfranken, um die letzten  der legendären Pazifiks im Bild festzuhalten. Entsprechend oft waren diese Einsätze auch Thema von Veröffentlichungen, daher erspare ich mir eine lange Vorrede. Auf Ulrich Buddes Seite www.Bundesbahnzeit.de gibt es zudem bereits eine schöne Galerie zum Thema mit dem Titel zum Thema "Hof - in Bayern ganz oben", einschließlich einer ausführlichen Stationierungsliste und weiteren Informationen.
-
Das Bw Hof entstand zusammen mit dem Streckenabschnitt Neuenmarkt-Wirsberg - Hof, der am 1. 11. 1848  eröffnet wurde. Es entwickelte sich - insbesondere nach der Gründung der CSR 1918 - in den folgenden Jahrzehnten bis zur Teilung Deutschlands 1945 zu einem maßgeblichen Schnellzuglok-Bw, hatte aber auch immer einen hohen Anteil an der Güterzugförderung.
Bereits 1918 wurden die ersten bay S 3/6 (Baureihe 18^4-5) in Hof stationiert, nach 1925 ergänzte die Baureihe 02 den Bestand an Schnellzuglokomotiven. Erst 1936 wurde der Lokbestand durch die Baureihe 01 ergänzt, von den vergleichenden Einsätzen von 01 und 02 in der Mitte der 20er Jahre abgesehen. Etwa zur gleichen Zeit kamen die beiden 02¹ (ehemalige Baureihe 04 mit reduziertem Kesseldruck, 1941 ausgemustert) nach Hof. Bis Ende 1954 blieb die 18^4-5, bis August 1957 auch ihre neubekesselte Variante der Baureihe 18⁶, danach blieb - bis zum Erscheinen der Dieselloks der Baureihe 218 - der Schnellzugdienst ausschließlich Sache der Baureihe 01.
Bis 1945^-fuhr das Bw Hof im Schnellzugdienst bis Leipzig, weitere Endbahnhöfe waren Saalfeld, Gera, Zwickau und Eger. Nach 1945 verlagerte sich das Haupteinsatzgebiet nach Westen, Hofer Schnellzugloks kamen bis Stuttgart, Nürnberg und Regensburg.
Den Güterzugdienst bewältigten bis zum zweiten Weltkrieg die Baureihen 54¹⁵, 57⁵ und 58¹⁰, von 1941 bis 1959 waren auch 44er hier beheimatet, anschließend übernahm die Baureihe 50 für über zwei Jahrzehnte diese Sparte der Zugförderung.
Ergänzt wurde die Lokvielfalt über die Jahrzehnte durch zahlreiche Tenderlokbaureihen und die 38¹⁰ für den Personenzug- und Nebenbahndienst, die ich an dieser Stelle nicht einzeln aufführen will. Die Stationierung von drei Loks der Baureihe 81 zwischen 1935 und 1943 sei aber erwähnt.

Als Dienststelle hat das Bw Hof - wenngleich heute natürlich nicht mehr als Bw bezeichnet - die Zeit des Traktionswandels überlebt, seine alte Bedeutung hat es jedoch nie mehr wieder erlangt. Nicht erhalten blieben jedoch die baulichen Anlagen. Bereits 1974, als noch die letzten Dampfloks auf oberfränkischen Schienen rollten, begannen Abriss- und Umbauarbeiten, um die Anlagen an den Dieselbetrieb anzupassen. Heute ist nahezu kein Stein mehr auf dem anderen geblieben. Grund genug für einen weiteren kleinen Rückblick auf das "alte" Bw Hof.

Das Bahnbetriebswerk Kirchenlaibach war bis zu seinem Ende ein reines Dampf-Bw, nicht einmal eine Köf oder ein Schienenbus waren je hier beheimatet. Ursprünglich nur eine Lokwendestelle, wurde aus Kirchenlaibach nach dem ersten Weltkrieg ein Bw mit Lokunterhaltung. In den Jahren zwischen den Weltkriegen waren hier u.a. die Baureihen 54^15, 57¹⁰, 64, 89⁶, 89⁸ und 91³ beheimatet. Nach 1945 gehörten kurzzeitig je fünf 42er und 44er sowie 1943-47 einige 52er zum Bw Kirchenlaibach, bevor in den Fünfziger Jahren ein großer Bestand an Loks der Baureihe 50 aufgebaut wurde, die bis zuletzt im Güterzugdienst  zwischen Nürnberg/Bamberg im Westen und Marktredwitz/Schirnding/Schwandorf im Osten eingesetzt wurden. Hinzu kamen einige wenige Leistungen vor Nahverkehrszügen sowie Sondereinsätze vor Zügen der Bundeswehr.
-
Mit der Verdieselung war auch das Schicksal des Bw Kirchenlaibach besiegelt. Bereits zum Jahresende 1973 wurde es zur Außerstelle des Bw Bayreuth degradiert und der Gesamtbestand von 24 Loks der Baureihe 050-053 buchmäßig dorthin umbeheimatet, jedoch unverändert in Kirchenlaibach unterhalten und von hier aus eingesetzt. Im Winterfahrplan 1974/75 bestand noch ein Bedarf an 8 Loks täglich, 3 weitere waren Reserveloks in Nürnberg Rbf. Das Ende kam im Jahr 1975: Mit Inkrafttreten des Sommerfahrplanes 1975 endete der planmäßige Dampflokeinsatz, und mit Beginn des Winterfahrplans erfolgte die Betriebseinstellung. Am 13. 3. 1976 wurden die letzten verbliebenen Dampfloks 050 186, 050 402, 050 497, 050 591, 051 356 und 052 797 als Schadlokzug von Kirchenlaibach nach Braunschweig überführt.
-
Heute zeugen keine Bauten oder Anlagen mehr vom ehemaligen Bahnbetriebswerk.
-

In Marktredwitz befand sich neben dem Bahnhof ein 3-ständiger Rechteckschuppen. Mit Sicherheit kann man annehmen, dass hier in früheren Zeiten, die baulichen Anlagen umfangreicher waren, da in Marktredwitz die Strecken Weiden-Hof und Nürnberg-Schirnding kreuzen. Züge in Ost-West-Richtung müssen in Marktredwitz die Fahrtrichtung ändern. Ein eigenständiges Bahnbetriebswerk war Marktredwitz jedoch nie.
Welcher Status überhaupt für die frühen 1970er Jahre galt, habe ich nicht erfahren. Für die Tfz der in Marktredwitz endenden bzw. beginnenden Personenzüge, insbesondere der Schienenbusse, diente der Schuppen noch, und 50er, hauptsächlich des Bw Kirchenlaibach, die auf den nächsten Einsatz nach Schirnding warteten, fanden sich hier.

Es sind nur wenige Aufnahmen entstanden, fünf davon möchte ich zeigen, um wenigstens ein wenig an die Örtlichkeiten zu erinnern.

Das Bahnbetriebswerk Weiden wurde im Oktober 1863 eröffnet. Die Hauptaufgaben des Bw Weiden waren die Bespannung der Personenzüge auf den von Weiden ausgehenden Haupt- und Nebenstrecken, sowie der Güterzugdienst, wobei der Schwerpunkt der Einsätze in den Jahren nach 1945 zwischen Nürnberg und Weiden und zwischen Hof und Regensburg lag.
Auch in Weiden waren über lange Zeit die Baureihen 54¹⁵ (bay G 3/4 H), 57⁵ (bay G 5/5) und 58¹⁰ (pr G12) beheimatet. Während die beiden letztgenannten Baureihen ab 1939 durch neue Einheitsloks der Baureihen 41
(7 Loks, nur bis 1942), 44, 50 und 52 (nur 1944-48) ersetzt wurden, blieben die G 3/4 H noch bis 1963 in Weiden im Einsatz. Der Bestand an 44ern betrug teilweise über 20 Loks, der 50er Bestand blieb über die Jahre recht konstant bei ca. 10 Loks. Der Güterverkehr war naheliegenderweise nach 1945 zurückgegangen. Dennoch gab es in Nordostbayern ein erhebliches Güterverkehrsaufkommen, u.a. durch die Maxhütte in Sulzbach-Rosenberg (Eisenerz, Bauxit, Koks) und die Luitpoldhütte bei Amberg und einem Aluminiumwerk bei Schwandorf. Weitere Transportaufgaben waren Braunkohle (Großkraftwerk Arzberg) und der grenzüberschreitende Verkehr in die CSSR und nach Berlin, sowie Sonderzüge der Bundeswehr.

Angesichts der teilweise steigungsreichen Strecken war die Baureihe 44 in Weiden unentbehrlich. Ein Vergleich der Zuglasten zeigt die Unterschiede zur Baureihe 50:

Streckenabschnitt	Grenzlast Baureihe 44	Grenzlast Baureihe 50
Regensburg - Weiden	2000 t	1200 t
Weiden - Hof	1550 t	1200 t
Nürnberg Ost - Kirchenlaibach	1800 t	1300 t
Lichtenfels - Kirchenlaibach	1220 t	1000 t
Nürnberg - Schwandorf hier Schublok für Hartmannshof-Neukirchen erf. ab	1880 t 1230 t	1000 t   900 t

Das Bw Weiden beheimatete aber auch von 1925 - 1968 die Baureihe 38¹⁰, sowie ab 1933 bis zum Ende der Dampflokzeit die Baureihe 64. Ebenso gehörten über Jahrzehnte die Baureihen 89³ (bay R 3/3, bis 1964), 98⁸ (bay GtL 4/4, bis 1961) und 98¹¹ (bis 1965) zum Bestand, vor 1945 auch weitere Länderbahnbaureihen.

Eine zusätzliche Aufgabe erhielt das Bw Weiden erst kurz vor dem Ende der Dampflokzeit - die Unterhaltung der letzten Bremsloks des LVA München, die nach der Auflassung der Dampflokbeheimatung beim Bw Nürnberg Rbf hierher umbeheimatet werden mussten, da die DB auf sie noch nicht verzichten konnte. Die Bremsloks wurden auch nach dem Ende des planmäßigen Dampflokeinsatzes bis Anfang Dezember 1975 weiter unterhalten. Damit wurde das Bw Weiden zu Bayerns letzten Dampflok-Bw. Danach wechselten die letzten beiden Bremsloks, 044 404 und 427, zum Bw Crailsheim.

Das Ende des Dampfbetriebs wurde aber hierdurch nicht aufgehalten. Die meisten Güterzugleistungen entfielen zu Beginn des Sommerfahrplan 1975, entsprechend wurden im Sommer die meisten Dampfloks z-gestellt und im weiteren Verlauf des Jahres ausgemustert. Zu Beginn des Winterfahrplans endete der Dampflokeinsatz, und damit galt Bayern offiziell als dampffrei.

Anders als bei vielen anderen Bahnbetriebswerken wurden in Weiden die Dampfloks bis zuletzt gepflegt. Hoffte man, die Verdieselung würde nicht so schnell vornstatten gehen? Auch hier in Weiden hingen Arbeitsplätze am Fortbestand des Bw. Erinnerlich ist mir auch die meisterliche Routine, mit der gefahren wurde, insbesondere im Umgang mit den 44ern. Nicht wenige Heizer beherrschten ihr Handwerk so gut, daß ihre Lok auf anstrengender Bergfahrt noch Kesselüberduck bekam.

Die letzten ausgemusterten Dampfloks wurden in zwei Lokzügen am 12. und am 28. 2. 1976 zur Verschrottung von Weiden nach Trier-Karthaus abgefahren.

Das Bahnbetriebswerk Schwandorf entstand zusammen mit dem Bau der Strecke Hersbruck - Neukirchen - Amberg - Schwandorf - Regensburg, die im Dezember 1859 eröffnet wurde. Ähnlich wie beim Bw Weiden bestand die Hauptaufgabe des Bw Schwandorf in der Bespannung der Personenzüge auf den von Schwandorf  ausgehenden Haupt- und Nebenstrecken, sowie der Güterzugdienst, bis zuletzt hauptsächlich zwischen Nürnberg/Neukirchen und Furth i.W., außerdem Leistungen nach Weiden und Regensburg. Dazu kam die Schiebelok-Gestellung für die Rampe Hartmannshof - Neukirchen.
Schwandorf beheimatete seit den Zwanziger Jahren über mehrere Jahrzehnte die Baureihen 38¹⁰ (bis 1967), 54¹⁵ (bis 1955), 70⁰ (bis 1962), 98⁸ (bis 1962) und 98¹⁰ (bis 1966, Auslauf-Bw). Mit Beginn des zweiten Weltkrieges kamen die Baureihen 50, 64 und 86 zum Bw Schwandorf und ersetzten die Baureihen 57⁵ (bay G 5/5) und 58¹⁰ (pr G12) sowie ältere Länderbahn-Tenderloks. Neben der 38¹⁰ hatte Schwandorf zudem noch bis 1947 vier Loks der Baureihe 38⁴ im Bestand  (ehem. bay P 3/5 H).
-
Die Verdieselung - insbesondere durch den Schienenbus - ersetzte nach und nach den Einsatz der Tenderloks. Zuletzt blieb dem Bw Schwandorf nur die Baureihe 50 in nennenswerter Zahl, ca. 25 Loks waren hier zum Jahresanfang 1973 für Plan- und Sonderleistungen noch beheimatet. Die  Vorserienloks der Baureihe 217/218 hatten bereits seit ihrer Indienststellung beim Bw Regensburg Ende der Sechziger Jahre auch Leistungen der Schwandorfer 50er übernommen. Mit der weiteren Ablieferung einer größeren Zahl neuer 218er endete auch der planmäßige Dampflokeinsatz beim Bw Schwandorf; auf der Strecke Nürnberg-Schwandorf wurde zum 7. 1. 1975 der Dampflokeinsatz beendet. Danach verblieben noch 5 Loks der Baureihe 050-053 in Schwandorf, die bis Ende März zum Bw Bayreuth (Est. Kirchenlaibach) abgegeben wurden.

Inwieweit Lichtenfels noch zu Nordostbayern zu zählen ist, ist die eine Frage, die andere, wann die Lokbeheimatung in Lichtenfels endete - es muß in den Sechziger Jahren gewesen sein. Jedenfells zählte Lichtenfels nicht mehr zum Gebiet der ehemaligen BD Regensburg. Das ehemalige Bw war nach dem Ende der Lokunterhaltung noch Wendestelle für Loks aus verschiedenen anderen Bw, sowie Personal-Einsatz-Bw. Lichtenfelser Personale sollen nach Berichten von Zeitzeugen auch auf Hofer 01 zwischen Bamberg und Hof eingesetzt gewesen sein. Mehr Geschichtliches zu Lichtenfels muss ich schuldig bleiben.

Das Bw-Gelände des Bw Lichtenfels gehört heute zum DB Museum und dient der nichtöffentlichen Unterstellung von Fahrzeugen. Aktuelle Informationen findet man auf der Homepage der Standortgruppe BW Lichtenfels der "BSW Gruppe Bahngeschichte Bamberg". Thomas Fischer, dessen Vater Lokführer beim Bw Lichtenfels war und u.a. auf den Hofer 01ern fuhr, stellte mir außerdem die Personaleinsatzpläne des Bw Lichtenfels aus dem Jahr 1971 für traktionswandel.de zur Verfügung. Zu sehen sind sie hier:
Dienstplan Bw Lichtenfels 1971 - Teil 1             Dienstplan Bw Lichtenfels 1971 - Teil 2