Mit dem Begriff Traktionswandel verband man gemeinhin die Umstellung von der Dampftraktion auf Diesel- oder elektrische Traktion. Auf vielen Stecken wechselte die Traktionsart mit der Elektrifizierung ein zweites Mal - vom Dieselbetrieb zum elektrischen Betrieb, meist durchaus auch als Fortschritt gefeiert. Diese Art des Traktionswandels lockte allerdings früher nur wenige Fotografen an den Ort des Geschehens. Das war auch bei mir nicht anders. Als sich bei der familiären Planung für den Sommerurlaub 1975 der Schwarzwald als Urlaubsziel herauskristallisierte, war mir zunächst in keiner Weise klar, daß sich damit die Gelegenheit bot, ein gerade verschwindendes Stück Eisenbahngeschichte zu erleben.

Natürlich hatte über die Schwarzwaldbahn schon einiges gelesen, insbesondere natürlich in Karl-Ernst Maedels Buch "Weite Welt des Schienenstrangs" seine meisterhafte Erzählung einer Fahrt auf dem Führerstand einer V200 über diese legendäre Bahnstrecke. Ortsnamen wie Hornberg, Niederwasser, Triberg, Sommerau waren in den Gedanken geläufig - Ortskenntnis hatte ich jedoch keine.

Der vom fernen Frankfurt aus gebuchte Gasthof befand sich weitab jeder Ortschaft im "Obergieß" - aber dafür inmitten der zweiten Kehrschleife der Schwarzwaldbahn. Über einige hundert Meter Entfernung waren mit schöner Regelmäßigkeit die 220er und 221er zu hören, die mit ihren Zügen unterhalb des Gasthofs auf ihrer Bergfahrt das steilste Stück der Strecke bezwangen. Was lag näher, als alsbald ein paar Wanderungen zu starten, um die weltbrühmte Bergstrecke aus der Nähe zu betrachten.

Ich braucht nicht lange, um zu bemerken, dass ich auch hier "fast zu spät" gekommen war - Die Fahrleitungsmasten standen bereits durchgehend und behinderten den Blick auf die Strecke. Zum Winterfahrplan 1975/76 sollte bereits der elketrische Betrieb auf dem Streckenabschnitt Offenburg - Villingen beginnen. Aber noch war die Schwarzwaldbahn fest in der Hand der V200 - und noch ließ sich das alles auf Film bannen. Bereits nach dem ersten Tag war ich der Faszination der Schwarzwaldbahn erlegen und in den folgenden 2 Wochen verbrachte ich einen Großteil der Tage entlang der Strecke. Die hier gezeigten Aufnahmen stellen eine Auswahl dieser Tage dar.

Viele meiner Bilder entstanden im Bereich der ersten doppelten Kehrschleife oberhalb von Niederwasser. Aufgrund der Elektrifizierungsarbeiten war in diesem Bereich entlang der Strecke umfangreich gerodet worden, bekanntlich waren aufwändige Baumaßnahmen wie z. B. die Tieferlegung der Tunnelsohlen erforderlich, um Raum für das Lichtraumprofil einer elektrifizierten Strecke zu schaffen. Teilweise wurde in zusammenhang mit diesen Arbeiten auch die Trasse komplett erneuert. Viele Aufnahmen sind heute aufgrund des Bewuchses gar nicht mehr möglich - und waren es vermutlich vor dem Beginn der Bauarbeiten auch nicht.

Der Verkehr auf der Schwarzwaldbahn war 1975 weitaus abwechslungsreicher als heute. Mehrere D-Züge verbanden Konstanz mit Hannover bzw. dem Ruhrgebiet, betriebstechnisch interessant waren insbesondere die Zugpaare D508/1508 bzw. D509/1509, eigentlich ein D-Zug-Paar, das ab Offenburg im Sommerfahrplan in zwei Teilen gefahren wurde. Mit ca. 10 Minuten Abstand rollten die Zugteile die Strecke entlang. Neben Eilzügen - die nicht so zahlreich waren wie die heutigen RE's - verkehrten jedoch noch einige Nahverkehrszüge, die noch Halte in den heute längst aufgelassenen und z. T. abgerissenen Haltepunkten Gutach, Nussbach, Sommerau, Peterzell und Kirnach hatten - um nur die zu nennen, die direkt im Schwarzwald lagen. Dazu verkehrten einige Nahgüterzüge, zwei davon recht fotogen um die Mittagszeit.
In diesen Tagen im Juli rollten auch einige Schotterzüge zu verschiedenen Zeiten südwärts, vermutlich hauptsächlich Materialzüge für den Streckenbau, aber da bis heute Schotter bzw. Kies auf der Schwarzwaldbahn gefahren wird, könnte es sich z.T. auch um Planverkehr gehandelt haben. Die Zuglast der Güterzüge erforderte häufig eine Schiebelok, Reiszüge bekamen bei Überlast Vorspann.

Bis auf wenige Ausnahmen war der gesamte Zugverkehr noch fest in der Hand der Villinger 220 und 221, das im Jahr 1975 zudem über einen Rekordbestand von insgeamt 27 221ern verfügte, dafür aber bereits einige langjährig angestammten 220er an andere Bw im Norden abgeben musste. Alle hochwertigen Leistungen wurden mit 221 gefahren, wenn dennoch Vorspann erforderlich wurde, zog man in der Regel Karlsruher 218 dazu heran. Die 220er sah man nur noch vor den Eil-, Nahverkehrs- und Nahgüterzügen. Aufgrund der Bauarbeiten bestand im Juli 1975 ab der Blockstelle Schlossberg bis (vermutlich) zur Überleitstelle Gremmelsbach eingleisiger Betrieb, wobei das Streckengleis Offenburg-Konstanz befahren wurde, das Gegengleis war im Bereich zwischen Triberg und Gremmelsbach z. T. kurzzeitig komplett entfernt. Das verursachte auch Verspätungen und stellte die Geduld mitunter auf eine harte Probe.

Unvergesslich auch der akustische Eindruck der 220/221 auf der Bergfahrt. Die 24 Zylinder der zwei Motoren erzeugten ein sonoren, keineswegs übermäßig lauten Diesel-Klang, der lastabhängig untermalt wurde von dem leisen, hohen "Singen" der Turbolader. Verglichen mit den Klängen der heute üblichen einmotorigen Großdieselmaschinen bewegte sich eine 220 oder 221 auch unter Volllast noch kultiviert. Natürlich brach sich der Klang der Motoren an den Berghängen. Stand man - wie ich so oft - oberhalb der Blockstelle Schlossberg im Wald, konnte man minutenlang dem Klang der beiden Motoren einer von Hornberg kommenden bergfahrenden Lok lauschen. Die heutzutage mit den leistungstarken Drehstrom-Elloks möglichen Geschwindigkeiten waren mit der Dieseltraktion unvorstellbar. Insbesondere bei Güterzügen war Schaltstufe 6 als Grenze festgesetzt, und damit blieb die Geschwindigkeit zwangsläufig unter 30 km/h. Aber auch die D-Züge erreichten bergfahrend keine hohen Geschwindigkeiten.

Da ich bei dieser Galerie auf eine Statistik der Villinger Loks verzichtet habe, sei hier zumindest der Bestand an 220/221 des Bw Villingen zum 01.07.1975 genannt:

220 052 bis 054, 062 bis 065 (7 Maschinen)
221 101 bis 108, 121 bis 127, 136 bis 145, 149, 150 (27 Maschinen).